Существовавшая в китае практика субсидий привела к быстрому обесцениванию электромобилей на вторичном рынке

Со следующего года власти КНР перестанут субсидировать продажи электромобилей и гибридов на домашнем рынке. В некотором смысле это позволит оздоровить вторичный рынок, который сейчас характеризуется быстрым обесцениванием бывших в употреблении электромобилей. Последние теряют в цене быстрее, чем сопоставимые по характеристикам аналоги с ДВС.

Источник изображения: NIO

Например, как поясняет Nikkei Asian Review со ссылкой на Caixin, в течение первого года эксплуатации автомобиль с ДВС в ценовом диапазоне до $16000 теряет до четверти своей стоимости, тогда как сопоставимый по цене электромобиль дешевеет почти на треть. Тому есть несколько причин, как поясняет первоисточник, но главной следует считать политику субсидирования продаж электромобилей, которая применялась китайскими властями на протяжении последних десяти лет. В 2013 году отечественный производитель электромобиля с внушительным по тем временам запасом хода более 250 км мог в Китае рассчитывать на субсидию в размере $18900.

При этом величина субсидии не могла превышать 60% заявленной рыночной цены электромобиля. Чтобы получить от государства по максимуму, производители банально завышали цены. Субсидии постепенно сокращались, и к сроку введения новых ограничений производители старались выпустить на рынок как можно больше машин на старых условиях. Не все из них находили покупателей, нередко попадая на вторичный рынок в абсолютном новом состоянии по цене гораздо ниже первоначально заявленной. Это вынуждало продавцов действительно бывших в эксплуатации электромобилей тоже снижать цены, чтобы конкурировать с этими неликвидами.

Второй фактор, влияющий на темпы снижения стоимости электромобилей на вторичном рынке это опасения потенциальных покупателей по поводу остаточного ресурса тяговой батареи. Китайская отраслевая ассоциация автодилеров пыталась внедрить единую методику оценки ресурса и стоимости тяговых батарей для электромобилей с пробегом, но данные инструментальных замеров доступны преимущественно автопроизводителям, и повышению прозрачности рынка это не способствует.

Ещё один фактор, негативно для продавцов влияющий на остаточную стоимость электромобиля в Китае быстрый прогресс по запасу хода у новых моделей. Если в 2017 году средний запас хода для электромобиля на китайском рынке достигал 212 км, то к 2020 году он вырос до 391 км. Старую модель, да ещё с аккумулятором, который обладает непредсказуемым остаточным ресурсом, за адекватные деньги в таких условиях продать сложно.

Участники вторичного рынка предлагают оценивать электромобили без учёта стоимости тяговых аккумуляторов. Все прочие узлы и агрегаты подобных транспортных средств вполне способны работать на протяжении 15 лет, а вот батарея в среднем беспроблемно служит не более 8 лет. В принципе, если электромобиль изначально был спроектирован с учётом возможности экспресс-замены батареи, то его можно без особых проблем выставить на продажу без комплектного аккумулятора. На китайском рынке подобные модели электромобилей набирают популярность, их поставки уже налажены в Европу.